Postwar Bréguet Projects

in Airplane Five-View magazine :

- Breguet Br-820.

The Breguet 820 was a heavy fighter project, but not even Cunys Breguet book has a drawing.

Hi,

I found this Breguet VTOL project in Flightglobal and also I think
it was mentioned in Google Patents,does anyone know it ?,
Breguet Br.?.
http://www.flightglobal.com/PDFArchive/View/1954/1954%20-%202600.html?search=Bell%20convertiplane

It's the Br.1030 :

Thank you my dear Jemiba.

Hi,

the Breguet Br.97 Fulgur was four engined transport aircraft,it was
displayed here with turboprop and turbojet engines.
http://www.flightglobal.com/PDFArchive/View/1950/1950%20-%201019.html

Typical for the french system, "97" was the designation number for the basic design,
the turboprop version was the Br.971 and the jet version the Br.972.
(drawings from Jesn Cuny "Les Avions Breguet")

hesham said:

in Airplane Five-View magazine :

- Breguet Br-820.

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For Breguet Br.820,it was here;
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,5313.msg42247.html#msg42247

A strange thing,


from Flying Review December 1956,they mentioned that,the Breguet Br.1070 was a production
version of Br.1050 Alize,and we know the Br.1070 was unknown aircraft,I can't explain this
Info.

To me, the most plausible explanation is just a typo ! The text says ",, the production Alizé,
the Type 1070 ...". To my opinion, that makes quite clear, which aircraft was meant.

My dear Jemiba,


may be they intended to do that,but they changed their mind when the aircraft
went to production,that means the designation 1070 was save for Alize,but
never used.

Perhaps they meant the production version to be designated "Br 1070", but changed their mind because the designation "Br 1050" had already been widely spread? Think of other aircraft for instance: We call the NAA Sabreliner the NA-265, the Grumman Intruder the G-128, etc. They retained the initial designation for commercial purposes while in fact every sub-version had its own internal designation. Perhaps it was the same here? Just my two cents.

Stargazer2006 said:

Perhaps they meant the production version to be designated "Br 1070", but changed their mind because the designation "Br 1050" had already been widely spread? Think of other aircraft for instance: We call the NAA Sabreliner the NA-265, the Grumman Intruder the G-128, etc. They retained the initial designation for commercial purposes while in fact every sub-version had its own internal designation. Perhaps it was the same here? Just my two cents.

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I agree with that Stargazer.

I'm sure its just a typo since the correct designation is used above in the text. Really you shouldn't read so much into typos. I've often found annoying errors in articles and books.

Hi,


here is the Breguet Gyroplane or tandem rotor marine helicopter project,and
also from the book; Les Avions Breguet.


http://kulturserver-nds.de/home/hubtest/medien/Typenkartei3953xGUN7x9T3Z7.pdf


page 44

From Ailes 25/5/1962,

the Breguet Br.1115 drawing.

From Ailes 14/9/1962.

From Aviation magazine 1955,

a strange info about Breguet Br.1500,a vertical takeoff interceptor Project,could it a misprint and they meant Br.1005 ?.

They talk about vertical speed, not vertical start. It is a high-speed interceptor.

From, Les Avions Breguet,

the Executive Jet.

hesham said:

From Ailes 14/9/1962.

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Yes, because "Michel Wibault". https://en.wikipedia.org/wiki/Michel_Wibault

At least France could have been part of the Harrier story. Probably no Mirage III-V monstrosity, and no Jaguar either...

Bréguet S-10 stratospheric glider:
From Aviation Magazine n°270 March 1st ,1959.
At first I believed it was an April Fool, but ....

The text says:
"Flight presentation of this stratospheric glider, that we are waiting since long time, is coming.
Our drawing shows the air-tight cockpit, essential section of the glider and subject to much care.
We think that within two months, the glider will take off behind a Siebel.
For the high altitude test flights, we hope to obtain a Lancaster."

But I cannot find anything else on this prone-pilot experimental glider.

L'aile de structure bois comprenait un longeron principal en caisson, et un faux longeron arrière portant les articulations des volets et gouvernes. Le revêtement, à l'exception de ces derniers, était réalisé en contreplaqué. Cette voilure était construite en 3 tronçons, dont la partie centrale était fixée sur le fuselage. Des freins de piqué sortaient de l'extrados et de l'intrados. Des ailerons et volets de courbure à fente occupaient tout le bord de fuite. Le fuselage était également composé de 3 parties démontables.
A l'avant, une cabine étanche cylindrique, réalisée en contreplaqué doublé de laine de verre, à l'exception du cadre arrière, construit en caisson d'acier inoxydable, et du nez, qui comportait 3 coupoles hémisphériques coiffées d'une ogive en plexiglass. Ce nez vitré, démontable, servait de porte d'accès et était larguable en vol. Le pilote était couché sur un brancard, éjectable en cas d'ennuis graves (la séparation du pilote intervenant alors ensuite, à l'ouverture du parachute normal, le brancard étant stabilisé par un parachute anti-vrille). La partie centrale, supportant la cabine, la voilure et le train d'atterrissage, était en tubes soudés. La partie arrière était en bois, avec revêtement de contreplaqué, les empennages étaient en bois, classiques. L 'atterrisseur comprenait une roue principale escamotable, avec amortisseur et frein hydraulique, une roulette de queue et des balançines rétractables dans les extrémités de l'aile centrale. Les commandes essentielles se faisaient par bielles, traversant le cadre arrière de cabine via des joints étanches. Le planeur disposait d'un système de conditionnement d'air après brassage, par un ventilateur, l'air était séché par passage sur du carbogel, puis privé de son C02 par de la chaux sodée, et enfin réchauffé sur des résistances électriques. L'alimentation en oxygène était assurée par des bouteilles (oxygène gazeux). Le Br-903 devait être équipé d'un émetteur-récepteur radio VHF. Il était prévu de lâcher ce planeur à l'altitude maximum permise par un avion remorqueur volant à plus de 200 km/h.
Le pilote est couché sur le ventre et contrôle à l'aide d'un rétroviseur son tableau de bord placé à l'arrière.
Histoire résumée Issu de projets d'avant-guerre, mais tenant compte des recherches allemandes effectuées durant le conflit, ce planeur stratosphérique fut d'abord étudié au sein de l'Arsenal de l'Aéronautique, par une équipe comprenant MM. JARLAUD, CARTIER et SCHNEIDER, entre autres. Après abandon du projet par l'Arsenal, le contrat de la construction fut repris par la "S.E.V.I.M.I.A." (Société d'Etudes Victor Minié Aéronautique) où le planeur stratosphérique reçut l'appellation S·10, sous laquelle il devait être généralement connu.
En début mars 1954, la Société Breguet, qui s'était créée un département planeurs, reprit a son tour l'étude et la réalisation du S-10 qui devint à cette occasion le Breguet 903, la construction fut poursuivie à l'usine d'Aire·sur-Adour sous la direction de M. Cartier, le programme étant toujours sous la responsabilité de M. Jarlaud (qui travaillait à la SEVIMIA depuis 1949). Le Br-903 était un planeur destiné à effectuer des vols à très haute altitude (plus de 12000 m), en particulier pour des recherches météorologiques et de physique de l'atmosphère.
L'appareil dont la construction fut anormalement longue ne vola jamais. Il subit des essais statiques, puis des essais de résistance de la cabine en pression et au froid, dans le laboratoire des usines Chausson. La cabine étanche fut ensuite expérimentée en caisson à Brétigny (1958). Mais l'intérêt offert par le "S-10" semblait désormais limité. On était devenu moins optimiste quant à l'altitude qu'il pourrait atteindre. Le programme fut définitivement abandonné en début 1960. En effet, ce programme ruineux sera rendu inutile par les rapides progrès de l'aérospatiale.